Auf eigene Rechnung – ein Leben für die Spedition

BildHans Schroer wuchs in einer Fuhrmannsfamilie auf. Sein Vater betrieb in der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg in Essen eine kleine Spedition. Sobald das Alter es zuließ, machte Hans seinen Führerschein und fuhr fortan für den Vater. Zwangsläufig kam es dabei immer wieder zu mehr oder weniger heftigen Meinungsverschiedenheiten. Besonders bei der Entlohnung seiner Arbeit hatte Hans völlig andere Vorstellungen als sein Vater. Der ging davon aus, dass sein Junior auch einmal eine Tour umsonst fahren konnte. Da Hans im April 1952 seine Verlobte Erika ehelichte und daran dachte, eine Familie zu gründen, war er auf eine geregelte Entlohnung angewiesen. Das Ende der Meinungsverschiedenheiten war die Trennung. Hans „requirierte“ einen LKW und fuhr fortan auf eigene Rechnung. Um nicht im Dunstkreis des Vaters zu fahren, zog er es vor, sich in Köln neu zu orientieren.
Bild1956 konnte er in Köln-Riehl an der Barbarastraße ein Grundstück auf einem ehemaligen  Kasernengelände anmieten. Dabei handelte es sich zunächst nur um ein unbebautes Stück Land. Gelebt wurde in den ersten Jahren in einem 10 Meter langen und 2,50 Meter breiten, hölzernen, unbeheizten Wohnwagen, der auf diesem Grundstück abgestellt wurde. Später bezog die junge Familie im gegenüberliegenden Haus eine Wohnung. Hans war die gesamte Woche lang mehr oder weniger lange unterwegs, da er zunächst alleine fuhr. Bei dem vom Vater übernommenen LKW handelte es sich übrigens um den „legendären“ dreiachsigen Mack mit Magirus Haus, der zuvor bei der Spedition Viktor Nihüser in Essen eingesetzt worden war. Kombiniert mit einem zweiachsigen Anhänger war der Mack-Magirus einige Jahre lang unterwegs und transportierte Dachpappe für die Vedag, Tierhäute für die Kölner Firma Terjung oder Gerüstteile quer durch die Republik.
BildIn den folgenden Jahren konnten weitere Fahrzeuge beschafft werden. In der Regel waren dies Magirus-Deutz Laster mit luftgekühlten Motoren. Das war ein ungeschriebenes Gesetz für  Spediteure, die in Köln ansässig waren und von der heimischen Industrie Transportaufträge erwarteten. Natürlich gab es auch Ausnahmen wie etwa die 1958 von der Firma Hachmeister übernommene Mercedes-Benz Sattelzugmaschine des Typs LS 312, die kombiniert mit einem Einachsauflieger eingesetzt wurde. Gemeinsam hatten die Fahrzeuge der ersten Jahre alle eins: sie kamen erst im zweiten Leben zu Schroer. Der erste neue LKW sollte einige Jahre später ein Magirus-Deutz Pluto sein. Neben dem Mack-Magirus-Dreiachser gelangten auch einige weitere Magirus-Deutz von der Spedition Nihüser aus Essen zu Hans Schroer. Insgesamt waren allerdings nie mehr als fünf bis acht LKW für Hans Schroer unterwegs.
BildIn den Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts fuhr Schroer erstmals für den Kölner Werkzeugmaschinenhersteller Kolb. Diese Geschäftsbeziehung sollte über Jahre hinweg ein wichtiges Standbein für Hans Schroer bleiben. Für Kolb durfte er dann auch einige Male mit mehreren Fahrzeugen Maschinen zu einer Werkzeugmaschinenmesse EMO nach Moskau bringen. 1972 war dies noch ein Abenteuer, das kaum ein normaler Fernfahrer erleben durfte. Natürlich rissen sich die Fahrer um diese Jobs. Auch Hans Theis, Betriebsleiter einer Firma aus Bergisch Gladbach erfuhr 1972 von der bevorstehenden Fahrt nach Moskau. Er bot sich an, eine Tour mitzufahren, beherrschte er doch die in Moskau übliche Sprache, die er während seiner siebenjährigen russischen Gefangenschaft lernen konnte. Er berichtete später über die Abenteuerfahrt in einer Magirus-Hauszeitung und zeigte sich natürlich begeistert von den Leistungen der Bullen aus Ulm.
BildAm 29.04.1972 um 15.30 Uhr begann die Fahrt. Nachdem alle Visa zusammengetragen worden waren, konnte die Fahrt durch die DDR und Polen nach Russland beginnen. Zum Einsatz kamen drei Magirus-Deutz Pritschenlaster mit dem bekannten TE-Fahrerhaus. Der erste Zug bestand aus einem M 230 D 16 FL kombiniert mit einem Zweiachsanhänger. Das Gesamtgewicht des Lastzugs betrug 30 to. Der zweite Magirus war ebenfalls ein M 230 D 16 FL. Er hatte jedoch ein vermeintliches Schwergewicht zu ziehen, einen bei Hall gebauten dreiachsigen Tiefladeanhänger mit Plane, der an heutige moderne Innenlader erinnerte. Von diesem neun Meter langen Spezialanhänger gab es bei Schroer zwei Exemplare, die 1968 und 1969 gelieferter wurden. Ihr Leergewicht betrug 11,8 to und 21,2 to. Das Gesamtgewicht der zweiten Kombination betrug allerdings auch nur 30 to. Am Schluss fuhr das neuste Pferd aus dem Schroer–Stall, ein M 310 D 16 FL kombiniert mit einem dreiachsigen Anhänger. Zusammen hatte dieses Gespann ein Gesamtgewicht von 37 to. Die Gesamtgewichte ergaben sich aus den Ladungen, die ziemlich ungleich verteilt waren. Der Grund dafür waren die Werkzeugmaschinen, die demontiert in Kisten verpackt und somit z. T. sehr sperrig waren.
BildDie Fahrt ging von Köln zunächst über die A 1 in Richtung Dortmund. Die Berge um Remscheid und Wuppertal entlockten Hans Theis das erste Lob für die „summenden Bullen“. Klar, dass der 310 PS starke Magirus, in dem er mitfahren durfte, im Vergleich zu den beiden schwächer motorisierten Brüdern die Nase vorne hatte und vermeintlich die Berge hinauf und hinab flog. Der neben ihm sitzende Fahrer musste den Schalthebel so gut wie nie in Aktion setzen. Nur einmal schaltete er bis in den 6. Gang hinunter. Sonst war alles im 7. und 8. Gang zu bewältigen. Ein tatsächliches Gefühl für die wahre Kraft des Bullen entwickeln konnte Theis dann, als er in Höhe des Teutoburger Waldes die Zügel selbst in die Hand nehmen konnte. Im Laufe der gesamten Fahrt steuerte er die Hälfte der gut 5.000 km.
BildIn Helmstedt ging es nach Erledigung aller Formalitäten über die innerdeutsche Grenze in die DDR bis Frankfurt/Oder. Dort trafen die drei Fernlastzüge in der Nacht gegen 2 Uhr ein. Die Fahrer gönnten sich bis zum Morgen um 7 Uhr eine Ruhepause. Über die polnische Grenze ging es über Posen nach Warschau. Theis stellte dort überrascht fest, dass die Straßenverhältnisse im Allgemeinen recht gut waren. Die Teer- und Pflasterstraßen wurden von den Bullen problemlos gemeistert. Am Montag, dem 1. Mai 1972 ging die Fahrt weiter bis Brest, wo die Besatzungen sehr freundlich empfangen wurden. Nachdem DM gegen Rubel (4,-- DM = 1 Rubel) getauscht, eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen und die Straßenbenutzungsgebühr bezahlt worden war, begann die Fahrt ins Abenteuer. Um 16.00 Uhr verließen die Lastzüge die Grenze in Richtung Osten. Sie hatten soeben den Stadtrand von Brest erreicht, als es zum ersten Mal schepperte. Ein Federblatt von einem halben Meter Länge, das auf der Straße lag, hatte am vorbeifahrenden Hall Tiefladeanhänger einen Teil der Luftfederung weg geschlagen. Kurzerhand wurden Teile der Luftfederung ausgebaut, die Reste mit einem Kettenzug fixiert und die Fahrt fortgesetzt. Fahrer und Beifahrer der drei Züge achteten ab sofort noch intensiver auf die Straße und die vielen Gegenstände, die dort herumlagen, wie z. B. Teile von Kardanwellen, Auspuffrohre, Federblätter, Schrauben und Reifen.
BildIm Großen und Ganzen waren die Straßenverhältnisse aber akzeptabel. Nach ca. 150 Kilometern Fahrt verspürten die Besatzungen in Höhe eines Rastplatzes Hunger. Doch die Raststätte hatte geschlossen. Dafür fanden sich auf dem Rastplatz aber die ersten Havaristen. Ein Daimler-Benz lag mit Hinterachsschaden fest, ein Volvo mit doppeltem Hinterfederbruch und ein weiter Volvo aus Österreich mit Motorschaden. Ein Ventil war abgerissen und der Fahrer wartete schon seit acht Tagen auf Hilfe. Ersatzteile gab es vor Ort nicht. Nach einer kurzen Pause und einer technischen Überprüfung setzten die Bullen-Fahrer ihre Fahrt fort, nicht ohne von den Havaristen noch ein paar Sprüche mit auf den Weg bekommen zu haben, die sich auf die schlechten Straßenverhältnisse bezogen, die sie erwarteten. Die Andeutungen sollten sich bewahrheiten, denn keine 80 Kilometer weiter fuhr der Konvoi in eine Baustelle, die schier endlos schien. Dabei konnten die Kölner auch feststellen, dass die Russen sparsame Menschen waren. Absperrungen oder Hinweisschilder waren nicht nötig, denn dass das Ende der Baustelle erreicht war, merkten die Fahrer spätestens dann, wenn die Laster wieder festen Asphalt unter den Rädern hatten. Solch eine Baustelle mussten selbst die „summenden Bullen“ im 2. und 3. Gang durchfahren. Erschwerend kam hinzu, dass die ca. 35 Kilometer lange Strecke in der Nacht bewältigt werden musste. Am Abend gegen 23 Uhr erreichten die Abenteurer ein Motel etwa 30 Kilometer vor Minsk. Dort wurde übernachtet. Am nächsten Morgen ging es bereits um 5 Uhr wieder auf die Strecke. Immerhin waren es bis Moskau noch rund 700 Kilometer. Der Weg dahin wurde zurückgelegt auf teils guten, teils welligen und vom Frost aufgebrochenen Straßen. Am Abend um 19 Uhr wurde nach fast ununterbrochener Fahrt Moskau erreicht.
BildTheis beurteilte die Fahreigenschaften des neuen M 310 FL als einfach hervorragend. Er verspürte während der Fahrt weder ein Schlagen noch Stoßen im Fahrerhaus, wie er es von älteren Fahrzeugen gewohnt war. Die Motorleistung empfand er als enorm. Sein Mitfahrer, der auch schon einmal einen der nur 230 PS starken Laster fahren musste, war immer wieder froh, in dem neuen LKW sitzen zu dürfen. Auch den Kraftstoffverbrauch hielt Theis fest. 40,6 Liter Diesel/100 km und 4,7 Liter Öl/1.000 km waren 1972 Spitzenwerte. Doch auch den Verbrauch der 230 PS starken Kollegen fand er bemerkenswert. Sie schluckten im Schnitt nur 34,5 Liter/100 km. Fahrten nach Moskau standen auch nach der geschilderten Fahrt noch häufiger auf dem Fahrplan der Spedition Schroer. Zu nennenswerten Zwischenfällen kam es dabei nie. Die erfahrenen und bedächtig agierenden Fahrer von Hans Schroer meisterten die Aufgaben problemlos. Neben Moskau steuerten die Schroer-Piloten auch Posen und Algier an, um dort Werkzeugmaschinen der Firma Kolb anzuliefern.
BildNeben diesen Ausnahmetouren lief der Speditionsbetrieb in Deutschland normal weiter. Da Schroer oft für die Kölner Deutz-Motorenwerke unterwegs war, liefen in seinem Fuhrpark ausschließlich Magirus-Fahrzeuge. Oft durfte er auch für die KHD bzw. für Magirus-Deutz mit Versuchsmotoren fahren. Die ersten 310 PS starken TE-Magirus hatten Versuchsmotoren, die am Wochenende ausgebaut, überprüft und wieder eingebaut wurden. Im Nahverkehr setzte er in den Siebziger und Achtziger Jahren zwei 110 D 7 ein mit dem von der Traktorenschmiede Eicher übernommenen Konstruktion und Kabine. Im Fernverkehr folgten den TE-Typen später die ersten Ivecos bis zum TurboStar, der aber nicht mehr zufrieden stellte. Schroer wechselte mit dem Typ LP 1638 NG zum Stern und ist ihm auch heute noch treu mit einem reinrassigen Actros–Fuhrpark. 1974 musste das Grundstück in Köln-Riehl aufgegeben werden, da dort das neue Bundesverwaltungsamt gebaut wurde. Hans Schroer erwarb im benachbarten Pulheim ein Grundstück, baute dort und siedelte mit der Spedition dorthin um. Mittlerweile leiten die Söhne von Hans Schroer die Geschickte des Unternehmens. Frank managt die Spedition. Sein Bruder hat die Werkstatt übernommen, in der neben den eigenen Lastzügen auch Fahrzeuge von Fremdfirmen repariert und gewartet werden. 2008 ist das kleine Speditionsunternehmen weiterhin als Nischenanbieter aktiv und blickt hoffnungsvoll in eine Zukunft, in der es keine Konzessionen und feste Frachttarife mehr gibt. 

Fotos: Archiv Spedition Schroer

Text: Manfred Koch