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Fahrtenschreiber Ausgabe 02-2016












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Interzonenspedition Müller Gütersloh - Berlin

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1941 in Berlin - einer der vier Kipper, ein Opel Blitz 3 Tonner

Am 1. Juni 1938 gründete Georg Müller in Berlin-Kreuzberg einen Fuhrbetrieb, der sich in den ersten Jahren prächtig entwickelte. Im Jahr 1942 verfügte er bereits über vier Kipperzüge. Doch da befand sich Deutschland schon im Krieg mit dem Rest der Welt und auch Georg Müller wurde zum Kriegsdienst nach Russland eingezogen. Seine LKW durfte er gleich mitbringen. Die nächsten Jahre verbrachte er zunächst als Soldat und später als Kriegsgefangener. 1946 wurde er aus der Gefangenschaft entlassen und konnte sich ab 1947 wieder seinem Transportbetrieb widmen, der wegen der Kriegsschäden in Berlin nach Gütersloh verlegt wurde. Die nächsten zwei Jahre firmierte Georg Müller als Transportunternehmen und war damit ein Betrieb unter vielen anderen. 1950 legte er die Sachkundeprüfung vor der Bezirksregierung in Detmold ab und durfte sich fortan Spediteur und seinen Betrieb Spedition nennen. Der Begriff Spedition setzte voraus, dass das Unternehmen über eigene Kunden, eigene Fahrzeuge und Lagerhäuser verfügte und nicht nur im Auftrag anderer Spediteure tätig war.


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Vorbildliche Ladungssicherung - 105er Büssing mit zwei Anhängern im Juni 1949

Wurden vor dem Zweiten Weltkrieg hauptsächlich Schüttgüter im Nahbereich transportiert, so verlegte sich Müller in der Nachkriegszeit auf Ferntransporte im Stückgut- und Sammelladungsbereich. Sehr lukrativ waren Transporte von und nach Berlin. Ab 1948 fuhr Georg Müller mit seinen LKW regelmäßig zweimal pro Woche von Gütersloh nach Berlin. Mehr Fahrten waren nicht möglich, da die Wartezeiten an der innerdeutschen Sektorengrenze in Helmstedt erheblich waren. So konnte es in Spitzenzeiten vorkommen, dass die Wartezeit 24 Stunden betrug und die Staulänge bei 16 km lag. Bemerkenswert war, dass die Frachtkosten in Berlin in bar abkassiert wurden. Gefahren wurde im Fernverkehr grundsätzlich zu zweit. Kalt erwischt wurde auch die Spedition Müller von der Berlin-Blockade durch die Sowjetunion. West-Berlin lag inmitten der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Sämtliche Transporte nach Berlin mussten durch die SBZ durchgeführt werden. Als Reaktion auf die Währungsreform in den Westzonen und Westberlin blockierte die Sowjetunion sämtliche Land- und Wasserverbindungen nach Berlin. Vom 24. Juni 1948 bis zum 12. Mai 1949 entfielen plötzlich alle Transporte von und nach Berlin. Müller hielt sich mit alternativen Transporten auf der Relation Ostwestfalen – Ruhrgebiet – Ostwestfalen über Wasser. Transportiert wurden Eisen und Heizkohlen aus dem Ruhrgebiet für diverse Händler in Ostwestfalen sowie Baumwolle aus Bremen für die Firma Frottierweberei Vossen in Gütersloh.


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innerdeutsche Grenze - Zollabfertigung an der Zonengrenze in Helmstedt

Ab dem 13. Mai 1949 ging es dann wieder normal im Interzonenverkehr von und nach Berlin zu. Müller hatte in der Folgezeit keine Probleme mehr, regelmäßige Fahrten nach Berlin durchzuführen. Schwieriger war es jedoch, die LKW mit Rückfrachten von Berlin nach OWL auszulasten. Zu Beginn der 1950er Jahre musste er feststellen, dass die Anzahl der Fuhrbetriebe, Speditionen und Transportunternehmen allein in Westberlin auf 480 angestiegen war. Da West-Berlin eine isolierte Insel ohne Umland war, gab es zu wenig potenzielle Kunden, für die gefahren werden konnte. Um die Frachtaufträge der Großbetriebe wie Siemens und AEG sowie weiterer großer Produktionsbetriebe nach Westdeutschland buhlten zu viele Anbieter von Frachtraum. Im Jahr 1950 fuhren ca. 85 % der westdeutschen Spediteure leer wieder in Richtung Heimat. Zehn Jahre später waren es immer noch rund 60 %. Einige westdeutsche Spediteure versuchten, dieses Problem durch die Übernahme von Berliner Fuhrunternehmen zu lösen. Georg Müller wählte einen anderen Lösungsansatz. Er nutze die Kontakte zu seinen Kunden in Ostwestfalen. Firmen wie Bertelsmann, Miele, Claas oder die Westfälische Union hatten allesamt Zulieferbetriebe in West-Berlin.


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es geht bergauf - neuer Mercedes-Benz L 6600 Fernverkehrslaster mit Aufbau und Fahrerhaus von Wackenhut

Über diese persönlichen Kontakte gelang es ihm, für seine LKW die begehrten Routingorder zu erlangen (Weisungsaufträge eines Frachtzahlers, einen bestimmten Spediteur für eine ausgewählte Fracht, Ladung oder Route einzusetzen). So gab es in West-Berlin Druckereien, die Druckpapier oder Bücher für Bertelsmann in Gütersloh zu transportieren hatten. Von den Hüttenwerken Tempelhof wurden Zinkbarren für die Miele-Werke in Gütersloh als Rückfracht transportiert. Bei den Sendlinger optischen Glaswerken in Berlin–Zehlendorf wurden Waschmaschinenschaugläser für die Miele–Werke in Gütersloh geladen. Für das Stanz- und Ziehwerk Berlin-Reinickendorf wurden Stanzteile gefahren, die für Miele in Gütersloh und Class in Harsewinkel bestimmt waren. Da die Verkehre von und nach Berlin immer umfangreicher wurden, eröffnete Georg Müller 1956 zunächst in der Giesebrechtstraße 10/Ecke Kurfürstendamm in Berlin-Charlottenburg eine Zweigniederlassung. In den folgenden Jahren gelang es Müller, durch die Präsenz vor Ort auch dort neue Kunden zu gewinnen, wie z. B. die Folienfabrik Neukölln, für die Teilladungen nach OWL verfrachtet wurden oder zwei Kabelwerke, für die Komplettladungen nach OWL transportiert wurden.


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mit Aurepa-Sattelauflieger - Mercedes-Benz LS 334 mit Wackenhut Fahrerhaus

Bei den vor dem Zweiten Weltkrieg eingesetzten Kippfahrzeugen handelte es sich u. a. um Opel Blitz. Im Berlin-Verkehr der unmittelbaren Nachkriegszeit wurde zunächst ein 105er Büssing eingesetzt, der mit zwei Anhängern zwischen Berlin und Gütersloh pendelte. Dem Büssing folgte Mitte der 1950er Jahre ein fabrikneuer Mercedes-Benz L 6600 mit Fahrerhaus und Aufbau von Wackenhut sowie später ein L 315 vom gleichen Aufbauhersteller. Wohl nur wegen der dazugehörigen Konzession kaufte Müller 1952 einen Henschel HS 140 in Kassel. Auch in der Folgezeit werden immer wieder einmal Konzessionen erstanden, zu denen jeweils ein LKW gehörte, auf den die Konzession erteilt worden war. So ist in den Chronik der Spedition zu lesen, dass z. B. im Juni 1963 in Berlin ein gebrauchter LKW mit Anhänger und Konzession erstanden worden war. Georg Müller blieb bei Neubeschaffungen der Marke mit dem Stern treu. Zu Beginn der 1960er Jahre hielten die ersten Frontlenker Einzug in den Müller-Fuhrpark in Form des LP 315. Ihnen folgten dann zwangsläufig die Modelle mit den kubischen Fahrerhäusern. Trotzdem gab es auch Mitte der 1960er Jahre immer noch Haubenfahrzeuge wie den LS 334, der ebenfalls bei Wackenhut ein langes Fahrerhaus spendiert bekommen hatte. Als Mercedes-Benz die Modelle der Neuen Generation vorstellte und erste Fahrzeuge dieser Serie in Gütersloh auf dem Hof standen, wurde die Spedition verkauft.


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Frontlenker halten Einzug - Mercedes-Benz LP 315

In den Jahren 1950 bis 1960 gab es in OWL lediglich drei Spediteure, die Linienverkehre von und nach Berlin unterhielten. Neben der Firma Georg Müller waren dies die Gebr. Mönkemöller aus Bielefeld und die Gebr. Wrobbel aus Versmold. Die drei Firmen taten sich nicht weh im Berlin-Geschäft. Mönkemöller hatte bei Müller Lagerkapazität angemietet und wollte die gute Geschäftsbeziehung nicht aufs Spiel setzen. Wrobbel war mehr auf Fleisch- und Wurstwaren spezialisiert und kam von daher Müller nicht ins Gehege. Keine der drei Speditionen hat jemals des anderen Kunden abgeworben oder die Frachtpreise unterboten. Am 27.12.1962 erhielt die Spedition Georg Müller Gütersloh, Berlin von der Bezirksregierung in Detmold und der Abteilung Verkehr des Berliner Senats die Genehmigung, sich ab sofort Abfertigungsspediteur zu nennen. Diese begehrte Genehmigung erhielten nur Spediteure, die nachweislich mehr als 250 to Stückgut und Ladungen pro Kalenderjahr an fremde Spediteure zum Transport übergaben. Nur Abfertigungsspediteure waren berechtigt, Provisionen an fremde Transportunternehmen zu berechnen. Ab dem 06.11.1963 firmierte die Spedition als Georg Müller KG Spedition Gütersloh und Berlin. Komplementär war Georg Müller, Kommanditisten waren seine Frau Ingeborg und der Sohn Bernd Müller. 


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Standard-Lastzug in den 1970er Jahren - Mercedes-Benz LP 1620 mit dreiachsigem 22 to Anhänger

Die Geschäfte der Spedition entwickeln sich ausgezeichnet. Davon profitieren auch die Mitarbeiter. Ab 1968 wurde den Fahrern das so genannte Berliner Tonnagegeld bzw. Rückladungsgeld gezahlt. Jeder Fernfahrer erhielt pro 1.000 kg Rückladung aus Berlin nach OWL DM 2,-- Rückladungsgeld. Im Monatsschnitt bedeutete dies eine Rückladungsprämie von rund DM 240,-- (Netto). Die Prämie sollte als Anreiz dienen für die schnelle Entladung der Fahrzeuge nach der Ankunft in Berlin und die ebenso rasche Beladung für die Rückfahrt. Mit den so motivierten Mitarbeitern wundert es nicht, dass das Jahr 1971 zum Rekordjahr in der Geschichte der Spedition wurde. Von einem Agrarhändler in Münster erhielt Georg Müller in dem Jahr zusätzlich den Auftrag, 968 to Magermilchpulver aus den Berliner Bevorratungsbeständen, die nach der Blockade Berlins angelegt worden waren, nach Abruf in Teilpartien von je 22.000 kg, von Berlin nach Warendorf und Münster zu transportieren. Zusätzlich erteilte die Firma Claas einen Dauerauftrag, nach dem Traktorenmotoren nach Abruf in Ladungspartien von je 20.000 kg pro Lastzug von Berlin nach Harsewinkel und Gütersloh transportiert werden mussten. Daraus resultierte eine Spitzenstellung der Spedition Georg Müller im Berlin-Verkehr. Anfang der 1970er Jahre gab es pro Monat ca. 60 LKW-Abfahrten nach Berlin bzw. von Berlin nach OWL. Natürlich weckte diese starke Marktposition das Interesse anderer Spediteure. Im Jahr 1976 kam es zu Verhandlungen mit der Spedition Frankenfeld aus Verl, die auch ein starkes Interesse am Kundenstamm von Georg Müller hatte. Die Frankenfeld-Inhaber boten schließlich einen attraktiven Kaufpreis für die Spedition, der die Müllers zum Nachdenken brachte.


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kurz vor dem Verkauf - der Fuhrpark in Berlin

Pro- und Kontra eines Geschäftsverkaufs wurden erörtert. Gegen den Verkauf stand die Tatsache, dass ein alter und fester Kundenstamm vorhanden war, mit dem gute und hohe Jahresrenditen erwirtschaftet werden konnten. Die Bonität war erstklassig und die beiden Betriebe in Gütersloh und Berlin arbeiteten schuldenfrei. Außerdem handelte es sich bei der Spedition Müller um einen alten und bekannten Traditionsbetrieb. Auf der Gegenseite standen jedoch Unwägbarkeiten der Zukunft, die bedacht werden sollten. Die Eheleute Georg und Ingeborg Müller waren damals 65 bzw. 66 Jahre alt und wollten sich bald zur Ruhe setzen. Bernd Müller erkannte, dass die Verantwortung dann in Zukunft allein auf seinen Schultern lasten würde. Diese Last hätte er gerne auf sich genommen, wären da nicht andere entscheidende Gesichtspunkte zu berücksichtigen gewesen. Nach Gesprächen mit der Bezirkregierung in Detmold war eindeutig abzusehen, dass die Frachttarife früher oder später aufgelöst bzw. zunächst liberalisiert würden. Folglich wären die Frachtpreise und damit auch die Renditen stark gefallen. Außerdem war eine weitere Vereinfachung des Transitverkehrs von und nach Berlin im Gespräch. Letztlich würde dann jeder Spediteur problemlos nach Berlin fahren können und somit die Frachtpreise bei dem Überangebot an Spediteuren nochmals rapide sinken. Ein sehr wichtiger und entscheidender Aspekt der Überlegungen war jedoch die Bewertung der vorhandenen Konzessionen. Müller sah voraus, dass auch die staatliche Konzessionierung wegfallen würde. Im Jahr 1976 war für jede LKW-Konzession inklusive LKW noch ein Preis von rund DM 250.000,-- zu erzielen. Es war für ihn absehbar, dass dieser Wert sinken oder gar entfallen würde. Unter Berücksichtigung all dieser Gesichtspunkte stand dem Verkauf der Spedition an die Firmengruppe Frankenfeld nichts mehr im Wege. Zum 01.10.1976 erfolgte der Verkauf der Spedition.

Fotos:    Archiv Bernd Müller

Text:      Manfred Koch


Weitere Bilder:
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unterwegs für die Wehrmacht - Georg Müller mit Gefahrguttransporter in Italien unterwegs für die Wehrmacht - Georg Müller mit Gefahrguttransporter in Italien 1943 in Italien - Georg Müller während seines Kriegsdienstes Güterzug der Landstraße - Büssing 5000 S mit zwei Anhängern
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1943 in Italien - Georg Müller während seines Kriegsdienstes innerdeutsche Grenze - Zollabfertigung an der Zonengrenze in Helmstedt Abholung in Nagold - Mercedes-Benz L 315 mit Wackenhut-Fahrerhaus und -Aufbau Abholung in Nagold - Mercedes-Benz L 315 mit Wackenhut-Fahrerhaus und -Aufbau
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innerdeutsche Grenze - Zollabfertigung an der Zonengrenze in Helmstedt Vorbildliche Ladungssicherung - 105er Büssing mit zwei Anhängern im Juni 1949 mit Wackenhut-Fahrerhaus - Mercedes-Benz L 6600 beim Beladen Konzessionsentscheidung - der gebrauchte HS 140 kam mit einer Genehmigung zu Müller
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mit Nachwuchs - Henschel HS 140 und Mercedes-Benz L 315 in Gütersloh Wochenendruhe - Mercedes-Benz LS 334 mit Wackenhut-Fahrerhaus und Aurepa-Auflieger am Lagerhaus in Gütersloh Wochenendruhe - Mercedes-Benz LS 334 mit Wackenhut-Fahrerhaus und Aurepa-Auflieger am Lagerhaus in Gütersloh Frontlenker halten Einzug - Mercedes-Benz LP 315
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kurz vor dem Verkauf - der Fuhrpark in Berlin kurz vor dem Verkauf - der Fuhrpark in Berlin noch ohne Zulassung - fabrikneuer Mercedes-Benz LP 1620 Speditionshof in Gütersloh
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Geschäftskarte von Georg Müller Geschäftskarte von Georg Müller