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Fahrtenschreiber Ausgabe 02-2016












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Spedition ist Vertrauenssache

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Am 17.08.1932 noch neu und unbeschriftet - Citroen Zweieinhalbtonner

Im Jahre 1903 wurde die Firma Josef Freyaldenhoven als Spedition gegründet. Die Wurzeln dieser später international tätigen Speditionsfirma lagen also im Zeitalter der Pferdegespanne. Als 1928 die Gebrüder Max und Heinrich Freyaldenhoven das Unternehmen übernahmen, kamen bereits die ersten Lastkraftwagen zum Einsatz. Der Betrieb entwickelte sich in den folgenden Jahren stetig weiter. Als der Lastzug dann das Pferd mehr und mehr verdrängte, baute die Firma Freyaldenhoven ihre ersten Linienverkehre auf allen Strecken Deutschlands auf. In den Jahren 1936 bis 1937 erfolgte die Gründung der Zweigniederlassungen in Berlin und Aachen. Auch an diesen Plätzen erwarb sich die Firma bald den Ruf des zuverlässigen und leistungsfähigen Spediteurs. Heinrich Freyaldenhoven schied im Jahr 1936 aus und Max wurde alleiniger Inhaber. Seinem Schaffen war es zu verdanken, dass sich das Unternehmen günstig entwickelte. Die Frachtverkehre konnten bis in die außerdeutschen Nachbarländer ausgedehnt werden und die blauen Lastzüge mit der leuchtend rot-weißen Schrift rollten als würdige Repräsentanten der deutschen Wirtschaft über die Grenzen des Deutschen Reiches hinaus. Hierfür stand der Firma Freyaldenhoven vor Beginn des Zweiten Weltkrieges eine Flotte von 18 Fernlastzügen und eine Anzahl von Nahverkehrsfahrzeugen zur Verfügung. 


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Mit 120 PS ausreichend motorisiert - Krupp LD 5 N 142 mit Vierzylinder Junkers-Dieselmotor

Von 1939 bis 1945 fuhren dann andere Fahrzeuge als Vertreter des deutschen Reiches über die Grenzen hinaus und brachten Europas Gleichgewicht in Unordnung. Auf der Höhe seiner Erfolge hatte auch das Unternehmen Freyaldenhoven unter den Auswirkungen des Krieges zu leiden. 80 % des Personal- und Fahrzeugbestandes musste zur Wehrmacht abgestellt werden. 1941 wurde die Zweigniederlassung in Aachen total zerstört. Am 9. September 1944 wurde das Stammhaus in Düren durch Brand und Artilleriebeschuss total vernichtet. Am 21. November 1944 wurde die Firma zwangsweise nach Menden/Westfalen evakuiert. Kurz vor Kriegende im März 1945 wurde dann auch noch die Berliner Niederlassung vernichtet. Der Fuhrpark war stark angeschlagen und schrumpfte bis auf einen LKW zusammen. Unmittelbar nach Kriegende, also bereits im Mai 1945 begann die Familie Freyaldenhoven unterstützt von den Mitarbeitern mit dem Wiederaufbau des Stammhauses in Düren. In den Jahren 1945 bis 1947 wurde in Düren das Bürohaus neu errichtet und neue Lagerhallen entstanden. Nach der Währungsreform 1948 wurden die Betriebsstätten ausgebaut und der Fuhrpark erweitert bzw. ersetzt. Mit dem Wiederanlaufen der Industrie des Dürener Raumes begann dann der Ausbau der LKW-Verkehre mit ungebrochener Energie und neuen Zielen.  1949 konnte dann mit dem Wiederaufbau der Berliner Zweigniederlassung begonnen werden.


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Übergangslösung: In Ermangelung neuer Fahrzeuge wurde in der Nachkriegszeit auf diesen mit einer neuen Kabine versehenen Mack aus amerikanischen Militärbeständen zurückgegriffen

Im Jahre 1953 zum 50jährigen Bestehen des Unternehmens versandte die Firma Gebr. Freyaldenhoven, Inh. Max Freyaldenhoven, Internationale Kraftwagen-Spedition einen sogenannten Verkehrsplan, in dem die regelmäßig gefahrenen Relationen mit der Anzahl der wöchentlichen Fahrten auflistet waren. Als Anschreiben dazu schrieb Max Freyaldenhoven unter dem Titel „Spedition ist Vertrauenssache“ wie folgt: „Sehr geehrte Herren! Die Entwicklung des Güter-Kraftverkehrs hat sich besonders in den Nachkriegsjahren durchgesetzt und ist aus der heutigen Verkehrswirtschaft nicht mehr fortzudenken. Mit diesem Fortschritt sind die organisatorischen wie auch technischen Fragen brennender geworden und erfordern besonders von uns als Spediteur umfangreiche Fachkenntnisse. Wir bieten Ihnen daher unsere Dienste an und sind gerne bereit, Sie zu beraten und die Versandgeschäfte für Sie zu tätigen. Es ist das Prinzip unseres Hauses, Ihnen ein wirklicher Helfer in Verkehrsfragen zu sein. Alle Aufträge werden gewissenhaft durchgeführt, wobei unsere Leistungsfähigkeit die Grundlage dazu bildet. Ein großer, moderner Fahrzeugpark mit ausschließlich eigenen Plan- und Thermos-Großraumzügen für den Ladungs- und Sammelladungsverkehr steht Ihnen zur Verfügung. Tägliche Abfahrten im Haus-Haus-Verkehr nach und von allen Plätzen des Bundesgebietes geben Ihnen die Gewähr für kurzfristige Lieferungen. Darüber hinaus unterhalten wir einen Spezialverkehr in die Benelux-Länder sowie nach Frankreich und der Schweiz und halten uns auch hier Ihnen bestens empfohlen. Bitte vertrauen Sie uns Ihre Güter an. Sie werden schon bei den ersten Aufträgen die Feststellung treffen, dass sich der alte Grundsatz SPEDITION IST VERTRAUENSSACHE bewahrheitet. Die Abholung von Stückgut-Sendungen erfolgt mit eigenen Stadtfahrzeugen. Bei Ladungsgut wird Ihnen ein dem Aufkommen entsprechender Lastzug gestellt. Es sollte uns sehr freuen, auch Sie recht bald zu unseren ständigen Kunden zählen zu dürfen. Mit bester Empfehlung.“


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Ackermann macht´s möglich: MAN F 8 Planenzug mit Leichtmetallaufbau im Berliner Westhafen

Die Spedition wuchs in der Folgezeit ständig. Max Freyaldenhoven baute das Unternehmen über die Grenzen Dürens hinaus aus zu einer international tätigen Speditionsgesellschaft. In Berlin, München, und Ratingen wurden Filialen gegründet. Wie sich der Speditionsbetrieb im Jahre 1951 darstellte, belegt ein Zeitungsbericht vom 6. September des Jahres. Unter dem Titel „Giganten der Landstraße durchbrechen Zollschranken – Dürener Industriegüter auf internationaler Route – Von Haus zu Haus zwischen Berlin und Antwerpen“ wurde dort ausführlich über den Speditionsalltag in Düren berichtet. Der Schreiber des Artikels hatte sich bestens informiert und gab den Alltag der Fernfahrer sehr eindrucksvoll wieder. Er berichtete, dass abends zwischen acht und zehn Uhr in dem großen Hof an der Hauptstraße in Krauthausen die Motoren aufheulen. Für die Fernfahrer beginnt der Dienst. Vor ihnen liegt eine lange Nacht. Wenn es Tag wird, befinden sie sich bereits irgendwo auf einer Autobahn, in Hessen, im Hannoverschen oder in Süddeutschland. Und wenn dieser Tag zu Ende geht, sind sie meisten schon am Ziel. 500 oder 600 Kilometer liegen dann zwischen ihnen und dem Stammplatz in Krauthausen, denn soweit reichen die Fäden, die die Dürener Speditionsfirma Freyaldenhoven mit ihren Lastzügen über das Bundesgebiet gespannt hat, die Relationen, wie der Spediteur in seiner Fachsprache sagt. Wenn abends die Fernlaster Krauthausen verlassen, herrscht in den Lagerschuppen und Büros der Speditionsfirma Hochbetrieb. Was im Laufe des Tages von den einzelnen Dürener Industriefirmen, hauptsächlich von der Feinpapier-Industrie – an Frachtgütern herangeschafft worden ist, muss in wenigen Stunden auf die Wagen verladen und verstaut werden. In den Büros werden Frachtpapiere und Fahrtorders ausgeschrieben. Während sich die beiden Fahrer des jeweiligen Lastzuges reisefertig machen, überprüfen Monteure noch einmal Reifendruck und den Dieselstand im Tank. Zwischendurch aber klingelt das Telefon. Das Fernamt meldet sich und wenig später berichtet ein Fahrer aus Berlin, Hamburg oder München, dass er gleich die Rückfahrt nach Krauthausen antreten wird. Jeden Abend muss sich jeder Fahrer – gleich wo er sich befindet – bei seiner Firma melden. Dort ist ein Leben wie auf einem großen Bahnhof oder in einer Flugleitung. Zu den „Relationen“, die die Fernfahrer anfahren, gehören alle größeren Städte. Neben Hamburg, Berlin und München sind dies Mannheim und Ludwigshafen, Frankfurt und Stuttgart, Bielefeld, Bremen, Lübeck und Kiel. Dreimal in der Woche wird jeder dieser Stützpunkte angefahren. Kein Wunder also, dass man, egal wo man sich auf seiner Ferienreise befindet, die bekannten Wagen der Spedition Freyaldenhoven sieht. Kein Wunder aber auch, dass der Betrieb mit einer geradezu peinlichen Pünktlichkeit rollen muss. Gewiss, der Beruf des Fernfahrers hat etwas von der Romantik des Seemannsberufes, aber er verlangt auch große Verantwortung und eiserne Nerven.


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Linienverkehr Groß Berlin - Düren: MAN F 8 Thermoszug mit Aufbauten von Ackermann

Der Artikelschreiber berichtete weiter, dass die Liste der Relationen noch erweitert werden sollte. Nach seiner Aussage hatte es die Dürener Industrie schon längere Zeit als Mangel angesehen, dass sie nicht über den Straßenverkehr mit dem Ausland verbunden war. Hier wurde nun eine Lücke geschlossen. Die Firma Freyaldenhoven hatte einige Tage zuvor einen „Thermo“-Lastzug erworben, einen Lastzug, der nicht nur gegen alle Temperatureinflüsse isoliert war und darum selbst längere Reisezeiten als die bisher üblichen zwanzig Stunden zuließ, sondern der darüber hinaus zum erstenmal den damals geltenden Zollbestimmungen gerecht wurde. Zu diesen Bestimmungen gehörte, dass alle Verschraubungen am Aufbau des Wagens nicht von außen gelöst werden konnten. Beim Einsatz von Planenwagen musste die Verschnürung des Verdecks außerordentlich engmaschig und außerdem plombiert sein. Diese scharfen und in der Praxis fast undurchführbaren Bestimmungen hatten die Firma Freyaldenhoven bewogen, auf den ihr schon seit einiger Zeit konzessionierten Auslandsverkehr zu verzichten, bis sie dann über ein Fahrzeug verfügte, das die Voraussetzungen dazu von vornherein erfüllte. Der neue Thermo- oder Isozug wurde also in den folgenden Wochen über die Grenzen fahren. Seine Route stand bereits fest. Sie führte über die westlichen Nachbarländer Holland, Belgien und Luxemburg bis hinaus in die Schweiz. Ein zweiter Wagen des gleichen Typs sollte kurze Zeit später zu dem ersten hinzukommen und die gleiche Tour in umgekehrter Richtung fahren, so dass bald die Routen nach Rotterdam, Antwerpen und Zürich als vollwertige Relationen in das Versorgungsnetz der Spedition mit einbezogen sein sollten.


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Wochenendruhe in Krauthausen: Der Fuhrpark steht abfahrbereit auf dem geräumigen Speditionshof

Nicht immer gab es Positives zu vermelden. Am 8. Juni 1954 berichtete die Dürener Zeitung von einem Großbrand auf dem Gelände der Spedition. Zwei komplette Lastzüge wurden durch ein Feuer vernichtet. Die beiden Laster waren mit je 20 Tonnen Papier beladen. Der Sachschaden betrug nach ersten Schätzungen ungefähr eine Viertelmillion DM. Die beiden Lastzüge waren für Hamburg und München bestimmt. Das Feuer brach gegen 2.45 Uhr am Pfingstmontag auf dem Betriebshof in Krauthausen aus. Durch explodierende Autoreifen geweckt, gelang es dem Betriebsinspektor der Firma, drei weitere Lastzüge, die in unmittelbare Nähe der brennenden Fahrzeuge standen und von denen einer bereits Feuer gefangen hatte, in Sicherheit zu bringen. Auch diese Lastzüge waren beladen, teils mit Papier, teils mit außerordentlich feuergefährlichem Linoleum.


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Frontlenker auf dem Vormarsch: Bald wurde es eng auf dem Hof der Spedition

Der Fuhrpark wuchs aus bescheidenen Anfängen im Laufe der Jahre zu einem modernen, beachtlichen Fahrzeugbestand. Begonnen hatte die Motorisierung mit einem Zweieinhalbtonner von Citroen, dem ein Renault Dreitonner und später Büssing-NAG 350 Diesel und Krupp LD 5 N 142 mir Vierzylinder Junkers Dieselmotor als erste Fernverkehrswagen folgten. 1934 war ein dreiachsiger Henschel 36 W 3 mit passendem Dreiachsanhänger im Fernverkehr zwischen Düren und Berlin unterwegs. Während des Zweiten Weltkriegs wurden fast alle Fahrzeuge eingezogen. Mit viel Elan und mit der Unterstützung seiner Mitarbeiter baute Max Freyaldenhoven in der Zeit nach dem Krieg die Spedition wieder auf. Dabei halfen zunächst Fahrzeuge, die aus Militärbeständen stammten. So war einige Zeit lang ein dreiachsiger Mack im Einsatz. Doch schon bald konnte wieder auf Neufahrzeuge zurückgegriffen werden. Neben zwei Faun der Typen L 7 und L 8 stand bald ein lupenreiner MAN-Fuhrpark auf dem Hof in Krauthausen. Die Fahrzeuge waren auffällig lackiert. Die Aufbauten, Kotflügel und die Stoßstangen waren dunkelblau, die Chassis in den Anfangsjahren grau, später rot lackiert. Überwogen zunächst noch Haubenfahrzeuge der Baureihe F 8, so wurden sie später von den Nachfolgetypen 758 L 1, 750 L 1 und 860 L 1 ersetzt, die wiederum von den Typen 10.210 F und 10.212 F abgelöst wurden. Diesen Fahrzeugen folgten dann später die Frontlenker der Baureihe F 7 und F 8. Als Ausreißer gab es zu Beginn der Sechziger Jahre einmal zwei Mercedes-Benz LP 333. Erst zu Beginn der Achtziger Jahre gelang es den Mercedes-Verkäufern, in den MAN-Fahrzeugpark mit ihren Produkten einzudringen. Dies war jedoch weniger der Verdienst der Verkäufer als eine Nötigung über den Abzug von Frachten der Daimler-Benz-Tochter AEG, für die Freyaldenhoven Kabeltrommeln fuhr. Über persönliche Kontakte zur Firma Rheinpreussen, die in den Fünfziger und Sechziger Jahren das Caltex-Tankstellennetz betrieb, gelangte Freyaldenhoven an Aufträge für Tankfahrzeuge. Er beschaffte insgesamt drei Tankzüge mit MAN 845 L 1-Zugfahrzeugen und Strüver-Tankaufliegern vom Typ Goslar.  Ansonsten blieb er dem Stückgut treu. Neben den konventionellen Anhängerzügen beschaffte er auch Sattelzüge, die aber die Ausnahme blieben. Auf MAN 10.210 FS-Fahrgestelle baute die Firma Ackermann wunderschöne Frontlenkerfahrerhäuser, die kombiniert mit wechselnden Aufliegern fortan im Fernverkehr eingesetzt wurden. Eins dieser Fahrzeuge wurde bei einem Auffahrunfall schwer beschädigt, aber wieder neu aufgebaut. Die eigene Werkstatt in Düren war lange Zeit selbstverständlich. Hier wurden alle Wartungsarbeiten, aber auch kleinere Reparaturen erledigt.  


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Gestellte Werbeaufnahme: MAN Pausbacken prägten das Bild der Spedition in den Sechziger Jahren

Mehr als dreißig Jahre nach dem Zeitungsbericht über die Abläufe bei der Spedition Freyaldenhoven im Jahr 1951 wagte sich 1984 erneut ein Schreiber an das Thema Speditionsalltag. Dieser Bericht fiel jedoch nicht so euphorisch und positiv aus. Die Freyaldenhovens waren „not amused“ über die Aussagen der interviewten Fahrer. Eine Reporterin, die einige Tage mit einem Fernfahrer unterwegs war, berichtete unter dem Titel „Dicker Brummer nach Berlin“ über den „Job auf dem Bock“: „Es ist groß und lang, stinkt und macht Krach, ist vielen Autofahrern ein Dorn im Auge. Was ist das? Ein „Brummi“. Ob auf der Autobahn oder im innerstädtischen Verkehr, man sieht ihn nicht gerne, den Lastwagen. Und doch ist er aus unserem Leben nicht wegzudenken. Ohne ihn wäre die Versorgung unserer Gesellschaft mit Lebensmitteln, Konsum- und Luxusgütern, Gebrauchs- und Industriegütern nicht zu gewährleisten. Der LKW ist im Nah- und Fernverkehr das „fleißige Bienchen“, das alles von einem Ort zum anderen transportiert. Tag und Nacht sind die großen Fahrzeuge unterwegs, sorgen dafür, dass im Supermarkt die Regale stets gefüllt sind und in den Fabriken ohne Materialengpässe gearbeitet werden kann.“ Nach dieser Einleitung stellt die Schreiberin Heinz Feige vor. „Heinz Feige, 54jähriger Berliner und in seinem Gewerbe ein „alter Hase“, ist einer der zahlreichen Fernfahrer, die dafür sorgen, dass die Brummis laufen. Er ist bei der Dürener Spedition Freyaldenhoven beschäftigt, die auch in Berlin eine Niederlassung hat. Oft „düst“ Heinz Feige zwischen Berlin und Düren hin und her, ab und an geht es nach Süddeutschland, in  den deutschen Norden oder ins Ausland. Heute hat der Berliner Maschinenteile für die Kraftwerksunion in seiner Heimatstadt  geladen, und – was seltener der Fall ist - einen Beifahrer. Heinz Feige fährt oft alleine, obwohl nach gesetzlichen Bestimmungen die Fahrer zu zweit unterwegs sein sollten. „Manchmal“, sagt der Berliner, „ist es schon langweilig. Doch es hat auch Vorteile, alleine zu fahren. Die Nachteile wiegen jedoch auch ganz schön schwer. Als Alleinfahrer kommt er oft nicht dazu, Pause zu machen. „Wenn man zu einer bestimmten Zeit am Ziel sein muss“, erklärt er, „hat man manchmal einfach keine Zeit, die Karre stehen zu lassen und sich in die Koje zu hauen.“ Das ist auch diesmal nicht anders. Ich wollte einmal wissen, wie der Alltag eines Fernfahrers aussieht und sitze nun neben Heinz Feige. Und wie es scheint, wird es eine anstrengende Fahrt. Um 19.15 Uhr sind wir in Düren bei der Spedition abgefahren. Gegen sieben Uhr am nächsten Morgen wollen wir in Berlin sein. Es sind fast 650 Kilometer, die wir vor uns haben. Und mit dem 24-Tonner dürfen wir nur 80 Stundenkilometer fahren. Für Pausen bleibt da nicht viel Zeit. Gegen 21 Uhr treffen wir auf der Raststätte Lichtendorf-Süd ein paar „Kumpels“. Sie müssen in Dortmund Bleibarren abholen, in Göttingen Blei- und Zinnschrott aufladen und dann wie wir weiter nach Berlin fahren. Der Schwabe Wolfgang Prasser und Georg Roggl, der wie Feige  aus Berlin kommt, haben Hunger. Für einen Teller Eintopf und ein Kännchen Kaffee blättern sie über zehn Mark hin. Das Essen in den Raststätten ist teuer, 35 Mark Spesen pro Tag sind schnell  weg. „Im Sommer ist es aber schwierig, sich selbst zu versorgen“, erklärt Heinz Feige, „die Cola ist im nu warm, und die Stullen sind nach ein paar Stunden vertrocknet.“ In der Gaststätte ist Schummerbeleuchtung eingeschaltet. Es ist ruhig. „Der erste Schwung ist schon weg“, mein Georg Roggl. Er erzählt von der Arbeit, den guten und den schlechten Seiten der „Fernfahrer-Freiheit“, wie er sie sieht: „Der Daumen von oben ist immer da. Du musst pünktlich da sein. Aber irgendwie ist man doch freier, denn man wird nicht von seinem Meister beschattet wie in der Fabrik. Man kann seine Zigarette rauchen, wann man will und essen, wenn man Hunger hat.“ Gegen 2 Uhr erreicht der Laster den Grenzübergang Helmstedt. In der Raststätte machen wir Frühstückspause. An den Tischen sitzen noch andere Fahrer, doch es ist ziemlich ruhig. Alle sind müde. Nach einer halben Stunde brechen wir auf und reihen uns in die Schlange der wartenden Lastwagen. Da unsere Ladung bereits verplombt ist, geht die Abfertigung schnell voran, doch eine halbe Stunde dauert es schon. Um 4.15 Uhr ist Heinz Feige müde. Verständlich, denn er ist am Vortag bereits um sechs Uhr aufgestanden, hat sich um die Ladung gekümmert und auf die Papiere gewartet. Der Fernfahrer schraubt seinen Sitz ein wenig nach hinten, steckt sich ein Kissen in den Rücken und lehnt sich zurück „So, eine halbe Stunde können wir jetzt ausruhen“, sagt er zu mir. Aus der halben Stunde wird eine ganze. Wir haben verschlafen und müssen uns nun beeilen. Um sieben Uhr errecht der Lastzug die Berliner Niederlassung. Von dort geht es weiter zur Kraftwerksunion. Dort will man beim Ausladen nicht so recht ran. Doch mit etwas gutem Willen geht es dann doch. Nach einer halben Stunde sind die Maschinenteile ausgeladen und ab geht´s zurück zur Spedition.


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Pausbacken-Parade: Mehr als ein Dutzend MAN 10.210 F und 10.212 F standen in Diensten der Freyaldenhovens

„Wenn ich Pech habe“, sagt Heinz Feige, „haben die jetzt wieder eine neue Ladung für mich. Dann ist längst noch kein Feierabend“. Er hat Glück, vielleicht auch, weil jemand von der Presse dabei ist, wie es heißt. Der Berliner darf jetzt erst einmal nach Hause und nimmt mich zum Frühstück mit. Seine Frau ist erstaunt: “So früh ist der noch nie nach Hause gekommen.“ Heinz Feige hat sich jetzt seinen Schlaf redlich verdient. Nahezu 27 Stunden ist er nun auf. „Und das ist noch gar nicht viel“, meint er. „Manchmal kommen 30  bis 35 Stunden zusammen.“ Eigentlich hätten dem Berliner nach acht Stunden Fahrt als Alleinfahrer zehn Stunden Pause zugestanden. Doch das war zeitlich nicht drin. Doch wenn alles gut geht, kommt er jetzt endlich zu der Ruhezeit, die ihm gesetzlich zusteht. Während für Heinz Feige der Tag zur Nacht wird, sehe ich mir Berlin an. Um 19 Uhr muss sich wieder bei der Spedition sein. Dann geht es mit einer Ladung Kabeltrommeln zurück in Richtung Düren. Als wir um 19 Uhr dann vom Hof der Berliner Spedition wegfahren, weiß ich endlich, was es im Fernfahrerjargon heißt, auf dem Bock zu sitzen. Der Wagen ist schlecht beladen worden und ruckelt wie ein wilder Ziegenbock. Nach einer halben Stunde komme ich mir vor, wie nach einer Dauerfahrt auf einem schnellen Karussell der Annakirmes. Auf der Rückfahrt erzählt Heinz Feige mir etwas von seinem beruflichen Werdegang. Der gelernte Autoschlosser kam als junger Bursche zur Fernfahrerei und ist dann eben hängen geblieben. Gut 22 Jahre ist das jetzt her. Er hat in seinem Gewerbe alle Höhen und Tiefen mitgemacht und weiß so manches zu erzählen. Er musste radioaktiv verseuchte Mäuse aus einem Berliner Forschungsinstitut transportieren und wurde hinterher jedes Mal mit dem Geigerzähler überprüft. Zwei Pumas, Hamster und japanische Tanzmäuse gehörten mit zu seiner schönsten Fracht. Er mag seine Arbeit, auch wenn sie manchmal ziemlich hart ist. Wie sonst hätte er es so lange mit diesem Job ausgehalten.  Er weiß die Vorteile des Berufs zu schätzen und den Verdienst. Auch wenn es damit, gemessen an der Zeit, die er nicht zuhause sein kann, gar nicht so wild ist. Nachdem wir um 2 Uhr den Grenzübergang Marienborn passiert haben, kommen wir in Hannover an. Hier muss eine Palette mit Briefumschlägen abgeladen werden. Anschließend fahren wir an die nächste Raststätte und hauen uns erst einmal aufs Ohr. Gut vier Stunden können wir schlafen. Dann geht es über Oberhausen weiter nach Düsseldorf. Um 13.30 Uhr sind wir zurück in Düren. Während ich weiß, dass ich nun endlich Feierabend habe, muss Heinz Feige zur Spedition. Er weiß noch nicht, was jetzt auf ihn zukommt. „Vielleicht“, sagt er, „bekomme ich anschließend eine Ladung nach Süddeutschland. Dann habe ich noch einiges zu tun.“


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Comfort Cab: MAN 860 L1 FS mit geräumigen Exklusivhaus von Ackermann bei der Auslieferung im Jahr 1958

Vermutlich hat der sehr auskunftsfreudige Fahrer nach Veröffentlichung des Artikels in der Dürener Zeitung bei seinem Chef zwecks Abholung einer Zigarre antreten dürfen. Ob die Schreiberin des Artikels sich weiter mit dem Thema gesetzliche Bestimmungen für alleinfahrende Brummi-Kapitäne beschäftigt hat, ist auch nicht überliefert. Einige Jahre nach dieser etwas missratenen PR hat Hartwig Freyaldenhoven, der die Spedition von seinem verstorbenen Vater übernommen hatte, die Firma aufgelöst. Heute erinnern nur noch Fotos und die Erzählungen alter Fernfahrer an die legendären Laster aus Düren, die unter Oldtimerfreunden mittlerweile Kultstatus erreicht haben.

Text: Herwig Brettschneider

Fotos: (c) Archiv Freyaldenhoven


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Früher Anhängerzug im Jahr 1930 Büssing-NAG 350 Diesel mit Anhänger von Peter Bauer aus Köln Verdiente Pause - Fahrer und Beifahrer vor ihrem Krupp LD 5 N 142 Fotostopp auf der leeren Autobahn: Henschel 36 W 3 mit passendem Dreiachsanhänger
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Heute unmöglich: Fotofaxen mit Krupp LD 5 N 142 auf der Autobahn Fernverkehrsstar: Henschel 36 W 3 auf dem Weg nach Groß Berlin Autobahnunfall: der Fahrer des Krupp LD 5 N 142 hilft einem verunfallten Kollegen Totalverlust: der ausgebrannte Anhänger musste abgeschrieben werden
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Fernlaster: Der Henschel 36 W 3 trug die interne Nummer 5 Selten zuhause: Henschel 36 W 3 ausnahmsweise auf dem Speditionshof in Düren-Krauthausen Stolze Fahrer: Wer einen Henschel 36 W 3 steuern durfte, war ein echter Fernfahrer Krupp LD 5 N 142 mit Mannschaft
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Als die Welt noch in Ordnung war: Auch der Krupp LD 5 N 142 ging im Zweiten Weltkrieg verloren Berlin-Westhafen: Hier befand sich die größte Filiale von Freyaldenhoven Berlin-Westhafen: Hier befand sich die größte Filiale von Freyaldenhoven Ich bin ein Berliner: Der Ford FK 3500 Diesel wurde im Berliner Nahverkehr eingesetzt
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Faun L 7 und Ford FK 3500 Diesel in Berlin Faun L 7 - vermutlich mit Blumhardt-Fahrerhaus und -Aufbau - und Besatzung in Berlin Faun L 7 unterwegs Eingedeutscht: Mack aus amerikanischen Militärbeständen mit deutscher Kabine
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Leichtbau: MAN F 8 mit Aufbau und Anhänger in Leichtbauweise von Ackermann Gut ausgeladen: MAN F 8 mit Nordkabel-Kabeltrommeln in Berlin vor der Behala-Verwaltung "Zufälliges" Treffen für den Fotografen vor der Behala-Verwaltung Kabelsalat: Auf dem Betriebshof in Düren wurden die Trommeln gelagert und neu konfektioniert
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Abends in Düren: Abfahrbereiter MAN F 8 beladen mit Kabeltrommeln Wochenendruhe: Blick auf den gut gefüllten Betriebshof in Düren-Krauthausen Knochenarbeit: Verladung der Kabeltrommeln mit einfachsten Mitteln Feierabend: An einem Samstag Abend im Jahre 1958 geht der letzte Fernfahrer ins verdiente Wochenende
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Bevor die Frontlenker kamen: Um 1960 muss diese Aufnahme entstanden sein, die den ausschließlich aus Haubenfahrzeugen bestehenden Fuhrpark in Düren zeigt Unterwegs für Caltex: Einer von drei Leichtmetall-Tankzügen bestehend aus MAN 845 L1 S und Strüver Auflieger Typ Goslar Fuhrparkfoto aus den frühen Sechzigern: MAN-Dominanz mit Borgward für den Nahverkehr
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Wurde wieder aufgebaut: MAN 860 L1 FS mit Ackermann-Haus nach einem kapitalen Auffahrunfall Heute setzt Colonia schwereres Gerät für derartige Bergungen ein: MAN am Haken eines leichten Colonia-Schleppwagens Rangierhilfe: Mit Hilfe eines Dollys konnten die Sattelauflieger vom Unimog auf dem Hof rangiert werden Richt Euch! Am Wochenende standen die gewaschenen LKW ausgerichtet auf dem Hof in Krauthausen
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Unverkennbar: Die roten Querstreifen auf dem Kühlergrill waren typisch für Freyaldenhoven-LKW Aus den Anfängen: Rege Betriebsamkeit auf dem Speditionshof in Krauthausen um 1930 Berlin-Verkehr: Stolze Besatzung vor ihrem MAN F 8 in Berlin Die letzten Hauber: Fünf neue MAN 860 L 1 warten im Münchener MAN-Werk auf die Abholung durch Freyaldenhoven